Wersja obowiązująca od 2019-12-02 do 2022-07-06

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (¹), w szczególności jego art. 14 ust. 1 lit. a),

uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (²), w szczególności jej art. 39 ust. 2, 3 i 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 stanowi oddzielne rozporządzenie dla celów procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE.

(2) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 uchyla dyrektywę Rady 92/21/EWG z dnia 31 marca 1992 r. w sprawie mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M₁ (³), jak również dyrektywę 97/27/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 1997 r. odnoszącą się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniającą dyrektywę 70/156/EWG (⁴). Wymagania odnoszące się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych i ich przyczep ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia oraz, w stosownych przypadkach, zmienione w celu dostosowania ich do postępu technicznego i naukowego.

(3) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 określa podstawowe przepisy dotyczące wymagań w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów. Z tego względu konieczne jest także ustalenie szczegółowych procedur, badań i wymagań dotyczących tego rodzaju homologacji typu.

(4) Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (⁵) ustanawia niektóre maksymalne dopuszczalne wymiary zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego w państwach członkowskich. Dlatego ważne jest uwzględnienie, do celów budowy pojazdów, wymiarów, które zostały już zharmonizowane w Unii, w celu zapewnienia i ułatwiania swobodnego przepływu towarów.

(5) W dyrektywie 97/27/WE zezwolono państwom członkowskim na udzielanie homologacji typu WE w odniesieniu do pojazdów, których wymiary zewnętrzne nie odpowiadają maksymalnym dopuszczalnym wymiarom przewidzianym w tej dyrektywie. Pozwolono w niej również państwom członkowskim na odmowę rejestracji pojazdów, którym udzielono homologacji typu WE, jeżeli ich wymiary zewnętrzne nie spełniają wymogów prawa krajowego. Ważne jest, aby pod pewnymi warunkami utrzymać możliwość zezwolenia na udzielanie homologacji typu pojazdom, które przekraczają dozwolone limity, w przypadku gdy okaże się to korzystne dla ruchu drogowego i środowiska w państwach członkowskich, w których infrastruktura drogowa jest dostosowana do tej sytuacji. Należy zatem zapewnić możliwość zatwierdzania takich pojazdów w ramach homologacji typu udzielanej pojazdom produkowanym w małych seriach lub systemów dopuszczania indywidualnego, pod warunkiem że ilość pojazdów, które na podstawie art. 23 dyrektywy 2007/46/WE mogą korzystać z odstępstwa w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych wymiarów, ogranicza się do tego, co jest niezbędne do celów niniejszego rozporządzenia. Należy zatem zmienić załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE w celu włączenia takich limitów ilościowych.

(6) Dyrektywa 96/53/WE ustanawia maksymalne dopuszczalne masy, które obowiązują tylko dla ruchu międzynarodowego. Dyrektywa ta zezwala jednak państwom członkowskim na dalsze stosowanie swoich przepisów krajowych w odniesieniu do ruchu krajowego. W konsekwencji, harmonizacja technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej i technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi do celów obrotu w państwach członkowskich, nie wydaje się w najbliższej przyszłości wykonalna. Niemniej jednak ze względu na istnienie niezharmonizowanych przepisów dotyczących budowy infrastruktury drogowej, należy wymagać, aby państwa członkowskie określiły do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalne dopuszczalne masy pojazdów, które są dopuszczone do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE oraz do ustanowienia procedury ich wyznaczania.

(7) Biorąc pod uwagę doświadczenie uzyskane w trakcie stosowania przepisów UE dotyczących masy i rozmiarów pojazdów, konieczne jest określenie jasno zdefiniowanych pojęć. Niektóre z tych pojęć zdefiniowano już w dyrektywach 97/27/WE i 92/21/EWG. W celu zapewnienia spójności należy przejąć te definicje i w miarę potrzeby dostosować je w świetle wiedzy technicznej i naukowej.

(8) Biorąc pod uwagę, że w niniejszym rozporządzeniu zawarto definicję rzeczywistej masy pojedynczego pojazdu, w celu uniknięcia nieporozumień przy wypełnianiu świadectwa zgodności, konieczna jest odpowiednia zmiana załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE.

(9) Ponieważ w białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (⁶) podkreślono potrzebę poprawy charakterystyki aerodynamicznej pojazdów drogowych, a badania wykazały, że zużycie paliwa w pojazdach silnikowych, a zatem emisje CO₂, mogłyby zostać znacząco zmniejszone poprzez montowanie do pojazdów urządzeń aerodynamicznych, ważne jest, aby zezwolić na montowanie do pojazdów takich urządzeń. Biorąc pod uwagę, że urządzenia aerodynamiczne stanowią urządzenia dodane, które ze względu na swoją konstrukcję wystają poza tylny lub boczny obrys pojazdów, należy je dodać do wykazu urządzeń lub sprzętu, które nie są brane pod uwagę przy określaniu wymiarów zewnętrznych. Istotne jest jednak, aby ograniczyć ich wystawanie z tyłu i z boku, aby nie naruszać bezpieczeństwa drogowego i zachować intermodalność transportu. W niniejszym rozporządzeniu należy zatem określić niezbędne wymogi techniczne.

(10) Dostępne oprogramowanie umożliwia stosowanie wirtualnych metod testowania opartych na technologiach wspomaganych komputerowo. Biorąc pod uwagę, że techniki te pozwalają na prowadzenie bardziej efektywnych ekonomicznie i mniej uciążliwych badań, należy zapewnić możliwość ich stosowania do sprawdzenia, czy pojazd jest w stanie wykonać skręt o pełne 360° i do pomiaru maksymalnego tylnego wychylenia, gdy pojazd porusza się wewnątrz swojego toru. W związku z tym konieczne jest również dodanie niniejszego rozporządzenia do wykazu aktów prawnych zawartych w załączniku XVI do dyrektywy 2007/46/WE.

(11) Aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu homologacji typu, należy aktualizować załączniki do dyrektywy 2007/46/WE.

(12) Dlatego też należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IX, XII oraz XVI do dyrektywy 2007/46/WE. Ponieważ przepisy zawarte w załączniku XII są wystarczająco szczegółowe i nie wymagają dalszej transpozycji przez państwa członkowskie, należy je zastąpić drogą rozporządzenia, zgodnie z art. 39 ust. 8 dyrektywy 2007/46/WE.

(13) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1. [1] Niniejsze rozporządzenie określa wymagania w zakresie homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów, a także niektórych oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych dla tych pojazdów.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do niekompletnych, kompletnych i skompletowanych pojazdów kategorii M, N i O.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia poza definicjami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE i rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 stosuje się następujące definicje:

1) „typ pojazdu” oznacza grupę pojazdów, zgodnie z definicją w sekcji B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

2) „wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i w załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami nie wymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia;

3) „wyposażenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez klienta;

4) „masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza

a) w przypadku pojazdu silnikowego:

masę pojazdu, ze zbiornikiem(-ami) paliwa napełnionym(-i) co najmniej w 90 %, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła(-ół) zapasowego(-ych) oraz narzędzi;

b) w przypadku przyczepy:

masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, dodatkowych sprzęgów, koła(-ół) zapasowego(-ych oraz narzędzi;

5) „masa wyposażenia dodatkowego” oznacza maksymalną masę zestawienia wyposażenia dodatkowego, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;

6) „rzeczywista masa pojazdu” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe;

7) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita” (M) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów; technicznie dopuszczalna masa całkowita przyczepy lub naczepy obejmuje masę statyczną przenoszoną na sprzężony pojazd ciągnący;

8) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów” (MC) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu ciągnika siodłowego i naczepy;

9) „ technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta” (TM) oznacza maksymalną masę jednej lub kilku przyczep, które mogą być ciągnięte przez pojazd ciągnący, odpowiadającą całkowitemu obciążeniu wywieranemu na podłoże przez koła osi lub grupy osi dowolnej przyczepy sprzężonej z pojazdem ciągnącym;

10) „oś” oznacza wspólną oś obrotu dwóch lub więcej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu;

11) „grupa osi” oznacza kilka osi o rozstawie ograniczonym do jednego z rozstawów osi określonych jako odległość „d” w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE i które wzajemnie oddziałują ze względu na szczególną konstrukcją zawieszenia;

12) „oś pojedyncza” oznacza oś, która nie może być uznawana za część grupy osi;

13) „ technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś” (m) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne osi i pojazdu oraz ich parametry;

14) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi” (μ) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej grupy osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne grupy osi i pojazdu oraz ich parametry;

15) „sprzęg” oznacza mechaniczne urządzenie łącznie z częściami, zgodnie z definicją w pkt 2.1–2.6 regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów (⁷) oraz sprzęg krótki zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 102 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji I. krótkiego sprzęgu II. pojazdów w zakresie montażu zatwierdzonego typu krótkiego sprzęgu (⁸);

16) „punkt sprzęgu” oznacza środek zaczepu sprzęgu, w który jest wyposażony pojazd ciągniony, w sprzęgu zamontowanym w pojeździe ciągnącym;

17) „masa sprzęgu” oznacza masę samego sprzęgu oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu;

18) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu” oznacza:

a) w przypadku pojazdu ciągnącego, masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu w punkcie sprzęgu (wartość „S” lub „U”) pojazdu ciągnącego, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu oraz pojazdu ciągnącego;

b) w przypadku naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu (wartość „S” lub „U”) przenoszonemu przez przyczepę na pojazd ciągnący w punkcie sprzęgu, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu i przyczepy;

19) „masa pasażerów” oznacza masę nominalną, w zależności od kategorii pojazdu, pomnożoną przez liczbę miejsc siedzących, w tym ewentualnych miejsc siedzących przeznaczonych dla członków załogi, i liczbę pasażerów podróżujących na stojąco, ale nie wliczając kierowcy;

20) „masa kierowcy” oznacza masę nominalną 75 kg obciążającą punkt odniesienia siedzenia kierowcy;

21) „masa użyteczna” oznacza różnicę między technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą, a masą pojazdu gotowego do jazdy powiększoną o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego;

22) „długość” oznacza wymiar określony w pkt 6.1.1, 6.1.2 i 6.1.3 normy ISO 612:1978; definicję tę stosuje się również do pojazdów przegubowych składających się z dwóch lub więcej segmentów;

23) „szerokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.2 normy ISO 612:1978;

24) „wysokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.3 normy ISO 612:1978;

25) [2] „rozstaw osi” oznacza:

a) w przypadku pojazdów silnikowych i przyczep z wózkiem skrętnym – odległość w płaszczyźnie poziomej między środkiem pierwszej i ostatniej osi;

b) w przypadku przyczep z osią centralną, naczep i przyczep ze sztywnym dyszlem – odległość między osią pionową sprzęgu i środkiem ostatniej osi;

26) [3] „rozstaw osi” oznacza odległość między dwoma kolejnymi osiami; w przypadku przyczep z osią centralną, naczep i przyczep ze sztywnym dyszlem pierwszy rozstaw osi to odległość w płaszczyźnie poziomej między osią pionową przedniego sprzęgu i środkiem pierwszej osi;

27) „rozstaw kół” oznacza wymiar, o którym mowa w pkt 6.5 normy ISO 612:1978;

28) „ wysunięcie siodła” oznacza odległość, o której mowa w pkt 6.19.2 normy ISO 612: 1978, z uwzględnieniem uwagi, o której mowa w pkt 6.19 tej normy;

29) „przedni obrysowy promień naczepy” oznacza odległość w poziomie pomiędzy osią sworznia, a dowolnym punktem przedniej części naczepy;

30) „zwis przedni” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez pierwszą oś lub oś sworznia w przypadku naczepy i najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu;

31) „zwis tylny” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez ostatnią tylną oś a najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu; w przypadku, gdy pojazd wyposażony jest w sprzęg, którego nie można usunąć, najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu jest punkt sprzęgu;

32) „długość przestrzeni ładunkowej” oznacza odległość od najbardziej wysuniętego do przodu punktu wewnętrznego do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu wewnętrznego przestrzeni ładunkowej, mierzoną poziomo w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu;

33) [4] „tylne wychylenie” oznacza odległość między punktem początkowym a rzeczywistym skrajnym punktem osiąganym przez tył pojazdu podczas poruszania się w warunkach określonych w załączniku I część B sekcja 8 lub w załączniku I część C sekcja 7;

34) „urządzenie podnoszące osi” oznacza mechanizm zamontowany w pojeździe w celu podnoszenia osi z podłoża i opuszczania jej na podłoże;

35) „oś podnoszona lub oś unoszona” oznacza oś, którą można podnosić od jej normalnego położenia i opuszczać za pomocą urządzenia podnoszącego osi;

36) „oś przenosząca obciążenie” oznacza oś, której obciążenie może się zmieniać bez jej podnoszenia przy pomocy urządzenia podnoszącego osi;

37) „zawieszenie pneumatyczne” oznacza układ zawieszenia, w którym co najmniej 75 % efektu resorowania jest powodowane amortyzatorem pneumatycznym;

38) „klasa autobusu lub autokaru” oznacza zbiór pojazdów zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 i 2.1.2 regulaminu EKG ONZ nr 107 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M₂ i M₃ w odniesieniu do ich budowy ogólnej (⁹);

39) „pojazd przegubowy” oznacza pojazd kategorii M₂ lub M₃zgodnie z definicją w pkt 2.1.3 regulaminu EKG ONZ nr 107;

40) „ładunek niepodzielny” oznacza ładunek, którego, do celów przewozu drogowego, nie można podzielić na co najmniej dwa ładunki bez nadmiernych kosztów lub ryzyka uszkodzenia oraz który, ze względu na swoją masę lub wymiary, nie może być przewieziony pojazdem, którego masa i wymiary odpowiadają maksymalnym dopuszczonym masom i wymiarom obowiązującym w danym państwie członkowskim;

41) [5] „wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne” oznaczają urządzenia lub wyposażenie, które są przeznaczone do zmniejszania oporu aerodynamicznego pojazdów drogowych, z wyjątkiem wydłużonych kabin.

Artykuł 3

Obowiązki producentów

1. Producent określa, dla każdej wersji typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, następujące masy:

a) technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu;

b) technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów;

c) technicznie dopuszczalną maksymalną masę ciągniętą;

d) technicznie dopuszczalną maksymalną masę na osie lub technicznie dopuszczalną maksymalną masę na grupę osi;

e) technicznie dopuszczalne maksymalne masy w punkcie(-tach) sprzęgu, biorąc pod uwagę właściwości techniczne sprzęgów, które, zależnie od przypadku, są montowane lub mogą być montowane w pojeździe.

2. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę najlepsze praktyki inżynieryjne i dostępną wiedzę techniczną w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia mechanicznego, w szczególności spowodowanego zmęczeniem materiałów, oraz uniknięcia uszkodzenia infrastruktury drogowej.

3. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu.

Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w urządzenie ograniczenia prędkości, maksymalną prędkością konstrukcyjną jest rzeczywista prędkość, której rozwinięcie umożliwia urządzenie ograniczenia prędkości.

4. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent nie nakłada ograniczeń dotyczących korzystania z pojazdu, oprócz ograniczeń dotyczących możliwości dostosowywania opon do prędkości konstrukcyjnej dozwolonego na mocy regulaminu EKG ONZ nr 54 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów użytkowych i ich przyczep (¹⁰) oraz w sekcji 5 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011 (¹¹).

5. Dla niekompletnych pojazdów, w tym podwozi z kabiną, które wymagają kompletacji w dalszym etapie, producent musi dostarczyć wszelkie istotne informacje producentom na następnym etapie, tak aby wymogi niniejszego rozporządzenia były nadal spełniane.

Do celów akapitu pierwszego producent określa położenie środka ciężkości masy odpowiadającej sumie obciążenia.

6. Niewyposażone w nadwozie niekompletne pojazdy kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃ muszą być tak zaprojektowane, aby umożliwić producentom na późniejszym etapie spełnienie wymagań sekcji 7 i 8 części B oraz sekcji 6 i 7 części C załącznika I.

Artykuł 4

Przepisy dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów

1. Producent lub jego przedstawiciel przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu wniosek o udzielenie homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów.

2. Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w części A załącznika V.

3. Do celów obliczeń rozkładu masy, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, określonej przez zestaw wartości w odpowiednich punktach załącznika V, informacje niezbędne do określenia następujących mas:

a) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu;

b) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi;

c) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej;

d) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie(-tach) sprzęgu;

e) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

Informacje są przekazywane w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

4. W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe ma znaczący wpływ na masy i wymiary pojazdu, producent podaje upoważnionej placówce technicznej umiejscowienie, masę i położenie geometryczne środka ciężkości w stosunku do osi wyposażenia dodatkowego, które może zostać zamontowane w pojeździe.

5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 4, w przypadku gdy wyposażenie dodatkowe składa się z wielu części znajdujących się w różnych miejscach pojazdu, producent może przedstawić upoważnionej placówce technicznej jedynie rozkład masy wyposażenia dodatkowego na osie.

6. Dla grupy osi producent wskazuje rozkład na osie całkowitej masy przyłożonej na grupę.

W razie potrzeby producent podaje wzór rozkładu lub przedstawia odpowiednie wykresy rozkładu.

7. Jeżeli organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna uznają to za konieczne, mogą się zwrócić do producenta o udostępnienie do celów kontroli pojazdu reprezentatywnego dla typu podlegającego homologacji.

8. Producent pojazdu może złożyć do organu udzielającego homologacji typu wniosek o uznanie równoważności zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym.

Organ udzielający homologacji typu uznaje równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, jeśli spełnione są wymagania określone w załączniku III.

Jeżeli upoważniona placówka techniczna uznaje równoważność, wydaje ona sprawozdanie z badań. Organ udzielający homologacji typu dołącza sprawozdanie z badań i opis techniczny zawieszenia do świadectwa homologacji typu WE.

9. Jeżeli spełniono wymagania określone w załącznikach I–IV do niniejszego rozporządzenia, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu zgodnie z systemem przydziału numerów określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.

Państwo członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

10. Do celów ust. 9 organ udzielający homologacji typu wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem zamieszczonym w części B załącznika V.

11. Dopuszczalne odchylenia, o których mowa w dodatku 2 do załącznika I, stosuje się do celów art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.

Artykuł 4a

Homologacja typu WE wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych jako oddzielnych zespołów technicznych

[6] 1. Producent lub jego przedstawiciel występuje do organu udzielającego homologacji typu o udzielenie homologacji typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego.

Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w załączniku V część C.

2. Jeżeli spełniono odpowiednie wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem przydziału numerów określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.

Państwo członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi oddzielnego zespołu technicznego.

3. Do celów ust. 2 organ udzielający homologacji typu wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem zamieszczonym w załączniku V część D.

Artykuł 4b

Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego

[7] Na każdym oddzielnym zespole technicznym zgodnym z typem, w odniesieniu do którego udzielono homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego na mocy niniejszego rozporządzenia, umieszcza się znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego określony w załączniku V część E.

Artykuł 5

Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych

1. Do celów rejestracji i dopuszczenia do ruchu pojazdów homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, organy krajowe określają, dla każdego wariantu i wersji typu pojazdu wszystkie poniższe masy, które są dozwolone w odniesieniu do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE:

a) maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

b) maksymalna dopuszczalna masa na oś (osie) do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

c) maksymalna dopuszczalna masa na grupę osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

d) dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

e) dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych.

Organy krajowe ustanawiają procedurę określania do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalnych dopuszczalnych mas, o których mowa w akapicie pierwszym. Wyznaczają one właściwy organ, któremu powierzono zadanie ustalenia tych mas, i określają informacje, które muszą być przekazane temu właściwemu organowi.

2. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych określone zgodnie z procedurą, o której mowa w pkt 1, nie mogą przekraczać maksymalnych mas, o których mowa w art. 3 ust. 1.

3. Właściwy organ konsultuje się z producentem w odniesieniu do rozkładu masy na osie lub grupy osi w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemów pojazdu, w szczególności układu hamulcowego i kierowniczego.

4. Przy określaniu maksymalnych dopuszczalnych mas do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych organy krajowe zapewniają dalsze spełnianie wymogów aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE.

5. W przypadku gdy organy krajowe uznają, że wymogi jednego z aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, z wyjątkiem niniejszego rozporządzenia, nie są już spełniane, wymagają one, aby przeprowadzono nowe badania oraz by organ, który na mocy danego aktu prawnego udzielił pierwotnej homologacji typu, udzielił nowej homologacji typu lub ją rozszerzył, w zależności od przypadku.

Artykuł 6

Odstępstwa

1. Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 3 dyrektywy 96/53/WE, homologacja typu WE może zostać udzielona pojazdom, których wymiary przekraczają wymogi niniejszego rozporządzenia, przeznaczonym do przewozu niepodzielnych ładunków. W takim przypadku świadectwo homologacji typu oraz świadectwo zgodności wyraźnie wskazują, że pojazd jest przeznaczony jedynie do przewozu niepodzielnych ładunków.

2. Państwa członkowskie mogą udzielać homologacji na mocy art. 23 i 24 dyrektywy 2007/46/WE w odniesieniu do pojazdów przekraczających maksymalne dopuszczalne wymiary określone w pkt 1.1 części B, C i D załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

Homologacje typu na mocy art. 23 dyrektywy 2007/46/WE podlegają limitom ilościowym określonym w sekcji 3 części A załącznika XII do tej dyrektywy.

Artykuł 7

Przepisy przejściowe

1. Organy krajowe zezwalają na sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów, które uzyskały homologację typu przed datą określoną w art. 13 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 661/2009, i nadal udzielają rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 92/21/EWG oraz w dyrektywie 97/27/WE.

2. W drodze odstępstwa od ust. 1, homologacje typu WE udzielone na podstawie art. 7 dyrektywy 97/27/WE przestają obowiązywać z dniem, o którym mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.

Państwa członkowskie mogą jednak dokonywać rejestracji i zezwalać na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów z końcowej partii produkcji, których homologacja typu WE utraciła ważność, w przypadku gdy wnioskuje o to producent, zgodnie z art. 27 dyrektywy 2007/46/WE.

3. Od dnia 10 stycznia 2014 r. producenci wydają świadectwa zgodności, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

Do dnia 9 stycznia 2014 r. wskazują oni rzeczywistą masę pojazdu w pozycji 52 świadectwa zgodności, o ile nie podano jej w jednej z innych pozycji świadectwa zgodności.

Artykuł 8

Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE

W załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

Załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE zastępuje się załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do nowych typów pojazdów, dla których homologacja typu jest udzielana od dnia 1 listopada 2012 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 12 grudnia 2012 r.

[1] Art. 1 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia Komisji (UE) 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1230/2012 w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dla niektórych pojazdów silnikowych wyposażonych w wydłużone kabiny oraz wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych stosowanych w pojazdach silnikowych i ich przyczepach (Dz.Urz.UE L 291 z 12.11.2019, str. 17). Zmiana weszła w życie 2 grudnia 2019 r.

[2] Art. 2 pkt 25 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) rozporządzenia Komisji (UE) 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1230/2012 w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dla niektórych pojazdów silnikowych wyposażonych w wydłużone kabiny oraz wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych stosowanych w pojazdach silnikowych i ich przyczepach (Dz.Urz.UE L 291 z 12.11.2019, str. 17). Zmiana weszła w życie 2 grudnia 2019 r.

[3] Art. 2 pkt 26 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) rozporządzenia Komisji (UE) 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1230/2012 w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dla niektórych pojazdów silnikowych wyposażonych w wydłużone kabiny oraz wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych stosowanych w pojazdach silnikowych i ich przyczepach (Dz.Urz.UE L 291 z 12.11.2019, str. 17). Zmiana weszła w życie 2 grudnia 2019 r.

[4] Art. 2 pkt 33 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. b) rozporządzenia Komisji (UE) 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1230/2012 w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dla niektórych pojazdów silnikowych wyposażonych w wydłużone kabiny oraz wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych stosowanych w pojazdach silnikowych i ich przyczepach (Dz.Urz.UE L 291 z 12.11.2019, str. 17). Zmiana weszła w życie 2 grudnia 2019 r.

[5] Art. 2 pkt 41 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Komisji (UE) 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1230/2012 w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dla niektórych pojazdów silnikowych wyposażonych w wydłużone kabiny oraz wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych stosowanych w pojazdach silnikowych i ich przyczepach (Dz.Urz.UE L 291 z 12.11.2019, str. 17). Zmiana weszła w życie 2 grudnia 2019 r.

[6] Art. 4a dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia Komisji (UE) 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1230/2012 w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dla niektórych pojazdów silnikowych wyposażonych w wydłużone kabiny oraz wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych stosowanych w pojazdach silnikowych i ich przyczepach (Dz.Urz.UE L 291 z 12.11.2019, str. 17). Zmiana weszła w życie 2 grudnia 2019 r.

[7] Art. 4b dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia Komisji (UE) 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1230/2012 w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dla niektórych pojazdów silnikowych wyposażonych w wydłużone kabiny oraz wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych stosowanych w pojazdach silnikowych i ich przyczepach (Dz.Urz.UE L 291 z 12.11.2019, str. 17). Zmiana weszła w życie 2 grudnia 2019 r.

Wersja archiwalna obowiązująca od 2017-07-27 do 2019-12-01